在新一代軍用中推研制的同時，來自帝都高層科委的正式函件也恰時地發送到西南科工，新一代中推的技術要求正好符合現在西南科工的技術水平。

　　就這樣，軍用中推項目研制隊伍開始了對新一代中推的大體構架進行技術框架設計，士氣高昂的研制組頗有些此次項目非我莫屬的味道。

　　西南科工的航空發動機研制項目現在可不僅僅隻是新一代軍用中推，基于同樣核心機設計的cg2000民用發動機也在不斷深入。

　　得益于整個cg2000項目立項要早兩三年時間，現在的cg2000發動機子系統研制已經全部完成，就連最為關鍵的齒輪傳動系統也是保質保量的完成。

　　來自mtu的第一批套件也是直接從歐洲空運到共和國，共計五套零部件已經進了西南科工的倉庫中。

　　為了不影響黎陽廠的正常生産秩序，這次的cg2000發動機制造組裝任務交給了二所的快速反應中心。

　　快反中心就專門是幹這種新型号發動機部件制造、整機裝配的活，才僅僅用了十天時間而已。

　　cg2000發動機就厚積薄發，裝上西南科工和mtu雙方制造的部件，五台發動機就整機就先後推出了裝配車間。

　　作為發動機的總師，溫總師也是全程關注了發動機的總裝制造，當發動機披紅帶綠地出來之後，所有人都沸騰了。

　　來自西飛和mbb的mpc―75動力系統相互耳語幾句，随後是各種指指點點。

　　“這的确是一款大函道比渦扇發動機該有的樣子，單是從外表看這風扇葉片，明顯就能看出這是寬弦葉片設計。”

　　雖然西飛這邊來的是設計飛機的，但好歹人家也是和動力系統打交道。一款發動機好不好，從外觀上也能看出一二。

　　從外觀上看來，最主要的就是這寬弦風扇設計。畢竟這東西在八十年代是絕對的高科技存在。

　　最早讓這一技術實用化的也就是羅羅的rb211，八十年代的另外兩大航空發動機巨頭都沒有将這一技術實際運用到新一代發動機中。由此可見技術之先進。

　　這一技術是使用可以有效的減少發動機吸入異物的概率，同樣效率要求下的設計，寬弦風扇葉片相比窄弦帶凸肩葉片，最多可以減少三分之一的葉片數量，從而帶來的卻是整個風扇重量的減重、轉子壽命的增加。

　　鑒于cg200發動機特殊的齒輪傳動設計，風扇和低壓壓氣機并非通過一根軸直接連在一起。

　　寬弦風扇葉片對轉子壽命的加成，就變成了對cg2000發動機齒輪傳統系統壽命的增加，這也是cg2000發動機的齒輪傳動系統為什麼壽命較高的原因。

　　至于要說為什麼小小的mtu會有這一技術。這就要說起mtu和羅羅之間的關系，在83

　　年的時候，mtu、羅羅、普惠、菲亞特、日本航空發動機公司一起，共同研制了一款要準備和cfm56對抗的新發動機v2500。

　　這款發動機就光榮的用上了羅羅的獨門技術：寬弦風扇葉片。這時候的mtu為什麼會有寬弦風扇葉片技術，似乎也就不是那麼難以解釋了！

　　同樣是mpc―75的動力系統組成員，mbb方面對這款cg2000發動機非常滿意。

　　“嗯，的确是非常不錯，我們當時留下這款發動機是個很有遠見的決定，僅僅是寬弦風扇的設計就可以優秀cf―34―3發動機太多，我看以後選擇這款發動機的買家絕對要占據大多數。”

　　在這邊還在讨論風扇葉片設計的時候。來自mtu的科研人員則是上前幾步，圍在這幾台發動機旁邊。

　　mtu研制了核心機以外的大部分冷端部件，現在的整機裝配測試肯定還是要有mtu的參與。這對于以後的整機測試中出現問題後的排故會有很大的幫助。

　　mtu方面倒是很想仔細研究一下這台發動機中的核心機設計，不過現在的核心機已經裝在了發動機裡面，也就隻能瞄了發動機的外部控制部分兩眼。

　　而看過了這發動機控制系統之後，mtu卻又有些無奈地搖搖頭，要說這台發動機哪裡都夠先進了，唯一和這些先進技術格格不入的就是這台發動機的控制系統。

　　雖然mtu沒有研制發動機控制系統的能力和經曆，但并不妨礙mtu那挑剔的眼光，對于現在cg2000使用的機械液壓控制系統很是不滿。

　　“這發動機的機械控制系統還是有些太落後了，如果可以用上數字式控制控制系統就最好不過。這或許是這款發動機最大的一個缺點。”

　　聽到mtu各種吐槽，楊輝也是有些無奈。這mtu明顯是有些着魔了，現在已經是為了先進而先進了。

　　要說這數字式全權限控制技術。若能用上那自然是最好不過，但這種技術西南科工、mtu都不可能短時間内拿出來。

　　為何會有這樣的一說？這就要說到這種全新的發動機控制系統的地位了，航空發動機中的數字式全權限控制系統之于發動機，就好比是電傳飛控之于飛機一般。

　　這種技術在現在絕對是世界級難題，不說mtu，即便是西南科工也不敢說能快速拿出來，自然也絕對不敢草率地将這種新技術用到發動機的控制中。

　　發動機的其他部分出問題，或許還會有可能挽救不至于出大問題，但控制系統若是不可靠那絕對是要命的大問題，在這種關鍵的技術上面，甯願使用落後一點的機械控制系統也要安全一些。

　　舉個簡單的案例：上一位面的太行發動機之所以在定型之後多年依舊不可靠，和發動機的控制系統就有着相當大的關系。當時的太行發動機核心機仿制自cfm56發動機，一般很少會出問題，真正讓太行發動機頻頻出故障的還是發動機的控制系統。

　　發動機的機械部分或許可以通過各種辦法仿制，但數字式控制系統你怎麼破解？人家美帝的f110發動機的數字式控制系統是直接封閉包裝，就算你逆向技術再牛逼也沒法将芯片中的數據拿出來。

　　于是，上一位面的太行發動機早期型号就把主意打到了90年底引進的31f發動機上面，将31f發動機的控制系統草草研究一番之後，就用在了太行上面……

　　最後的結果自然是不用說，美系發動機和蘇系發動機的巨大區别怎麼可能做到控制系統的通用。

　　在交夠了學費之後，後面才學老實地對發動機大量燒油測試，拿出發動機的各種工況下的工作數據，再重新設計的新控制系統。

　　這才有了太行發動機官方報道定型之後，又經過多年的蟄伏才堪堪靠譜，不僅用在了殲11上面使用，同時還着手在十号工程上試着裝機測試。

　　由此就可看出發動機控制系統對一款發動機的重要性，軍用發動機追求高推重比、快速準确地反應，所以才迫不及待地用上數字式控制系統。

　　但現在的民航發動機上面，推重比反而并不重要，安全、可靠性則被放在了相當重要的地位，畢竟這是要用來載人的東西。

　　于是就有了西南科工深思熟慮之後，将發動機的控制系統選擇了落後、笨重，但有把握一些的數字式控制系統。(未完待續。)