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　　大統五年底，大中統一了中南半島，然後先後滅了迦摩縷波國和色那國，完成了統一。

　　這一年又是大中遷都燕京之年。

　　所以，在大統五年結束了之後，李衍将年号改為“鐵通”。

　　從李衍為大中改的年号就不難看出，李衍這是想用這難得的和平之年大力修建鐵路，達到道路通暢的目的。

　　李衍的“大鐵路”計劃是，先修建二十萬公裡的五條貫通全國的鐵路大幹線，細分為中央鐵路系統、東南鐵路系統、擴張西北鐵路系統等。

　　可這計劃，真不是那麼容易實現的，尤其是在這個科技落後的時代。

　　不過――

　　李衍信奉一句話是，辦法總比困難多。

　　更何況，李衍可以控制全國的人和資源。

　　更關鍵的是，掌握了國際貿易之後，大中非常有錢。

　　而且，因為李衍大力發展農業，大中的民衆基本上已經不為吃飯發愁了，哪怕是遇到了荒年（自從進入了鐵通年，風調雨順，可以說就連老天都在幫大中），這讓李衍擁有大量的勞動力。

　　當然，最關鍵的還是，李衍放出來了工業革命這隻巨獸，它使得大中的生産力呈幾何倍數增長――以鋼鐵的産量為例，工業革命爆發以前，大中，準确的說，應該是宋王朝，那時年産鐵一百二十五萬噸，到了鐵通元年，經過工業革命，大中年産鐵已經達到了一千一百萬噸！

　　這些都支持李衍大力實施“大鐵路”計劃。

　　可話又說回來，李衍計劃修的那二十萬公裡的鐵路，目标也太過遠大了一些，想要在數年之内完成，别說在這個時代，就是在後世，都是非常困難的。

　　到了鐵通四年。

　　連吃奶的力氣都使出來了的大中，也隻不過就修出來了：

　　燕滬線。

　　燕滬鐵路北起燕京，經薊州、德州、濟南、濟甯、徐州、蚌埠、金陵、常州、無錫、蘇州，南達華亭縣（上海市），縱貫後世的北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇和上海七省市，跨越海河、黃河、淮河和長江四大水系，全長一千四百多公裡，是東部沿海地區的南北交通大動脈。

　　燕吳線。

　　燕吳線北起燕京，南止吳哥，橫貫大中中部，經過後世河北、河南、湖北、湖南、廣西以及後半段的李朝郡、占城郡、吳哥郡，跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江、湄公六大流域，連接華北平原、長江中下遊平原、珠江三角州、中南半島，全長五千六百六十六公裡，這也是目前大中最長的一條鐵路。

　　燕九線。

　　燕九線北起燕京，經後世的天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東，南至香港九龍，跨越九省市，全長兩千三百多公裡。

　　雲柳線。

　　北起雲地，經濟源、襄樊、枝城、懷化到柳州，這是一條平行于京廣線平行的南北向的交通大動脈，全長兩千四百多公裡。

　　寶成成昆線。

　　起于陝西寶雞，穿秦嶺山地、達成都，這是聯系關中與川内西北與西南的重要幹線，這也是川陝線的大動脈。

　　最後一條，榆朔線。

　　榆朔線目前主要隻是為快速調兵而修建立的，這也是大中目前修成的唯一一條東西走向的鐵路，它東起榆關（山海關），經灤州、薊州、檀州、順州到燕京，又從燕京向西經妫州、新州、雲州、寰州到朔州。

　　共計：曆時了五六年時間，由朝廷修建的鐵路，一共才一萬七千多公裡，離李衍的“大鐵路”計劃所設想的二十萬公裡的鐵路差得多了。

　　除了由朝廷修建的鐵路以外，地方上也修建了不少枝幹鐵路。

　　這其中，最成功的便是由王庶組織修建的成渝鐵路。

　　在王庶的組織下，蜀地的人隻用了三年多時間就修成了全長五百多公裡、西起成都東抵重慶的成渝鐵路。

　　現階段，王庶所率領的蜀地人民正在努力讓成渝鐵路和寶成成昆線交軋，如果兩條鐵路能交上，那困擾了蜀地數千年的運輸問題，就将不再是問題了。

　　可就算将地方上修建的鐵路也加上，大中所修建的鐵路的總長度，仍沒到兩萬五千公裡，離李衍想修的二十萬公裡還有極大的差距。

　　不過――

　　對此，李衍其實已經不着急了。

　　鐵路修到了這種程度，已經不用朝廷再貼錢修鐵路了。

　　張悫甚至跟李衍拍着兇脯保證：用不了三年，朝廷投到鐵路建設甚至包括朝廷投入到火車研發的錢，就全都能收回來，而且還是在不耽誤鐵路建設和火車研發的情況下。

　　張悫這話說得有些太大了，要知道，這些年來李衍可是砸了近十億在“大鐵路”計劃當中，三年就能全都收回來，而且還是在不耽誤鐵路建設和火車研發的情況下，這有可能嗎？

　　雖然懷疑張悫這是在跟自己放大炮，但李衍卻不能當面質疑張悫，這不是為君之道。

　　勉勵了張悫以後，李衍将張悫打發走，然後将石秀叫了來，然後讓石秀暗中好好查查看，鐵道部到底有多盈利？

　　結果，不查不知道，一查之後，李衍都被吓了一大跳！

　　張悫這個黑貨，竟然将火車票訂為一元起步，也就是隻要坐最短的一站，就得一元！

　　如果是從燕京坐到東京，三等座（即硬座，也包括無座）票價十四塊五，二等座（即硬卧）票價二十九，頭等座（即卧鋪），票價是四十三塊五。

　　要知道，這可不是後世，現在的一元錢大概得等于後世的兩三百元，這麼算下來，坐火車從燕京到東京，就是坐硬座或者站着都得花三四千，要是坐個硬卧，就得花七八千，軟卧那就得花上萬！

　　而且，這還隻是從燕京到東京。

　　要是從燕京坐到吳哥，就是站票，都得九十多，折合成後世的錢就是兩三萬，如果是坐軟卧去，那就是七八萬！

　　再強調說一句，這還隻是慢車的價格！

　　如果坐得是大中最新研發出來的内燃機車火車（速度提升了近一倍），票價更貴――還是以從燕就坐到東京為例，三等座票價二十，二等座票價四十，一等坐票價六十！

　　你還别嫌貴！

　　就這個價，還供不應求，幾乎每列火車都是擠得滿滿登登的連個落腳的地方都沒有，現在，有識之士都在呼籲，增加列車數量，加快建設鐵路的步伐！

　　後來，李衍通過派人調查分析得知，火車之所以如此受歡迎，除了因為乘坐火車出行方便，還是由于大中大力發展商業造成的。

　　大中才建國不到九年時間，南北貿易就已經非常發達了，那些敢于人先的，全都發了大财，火車（也包括輪船）也就和财富畫上了等号。

　　據說，有一個膽大的落魄商人，舉債從李朝郡運了一火車皮香蕉到燕京，結果一趟就賺了足足一百萬，然後迎娶了一個貪财官員的庶女，一下子就走向了人生巅峰！

　　在無數這樣的例子的促使下，大中的人口靠着火車和輪船開始流動起來。

　　牢牢掌握着全國交通和運輸的大中，越來越富強……

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